O novo Honda Civic começou a ser vendido no Brasil em julho com
preços a partir de R$ 87.900. Quem quer gastar menos de R$ 90 mil no
sedã, contudo, deve se preparar para trocar as marchas.
É porque a
configuração Sport mais em conta só está disponível com a transmissão
manual de seis velocidades — se incluirmos o sistema continuamente
variável (CVT), o preço vai a R$ 94.900. A novidade tem apelo esportivo e
pretende fazer a alegria dos entusiastas. Será que cumpre tudo o que
promete?
Nas avaliações anteriores, a décima geração do Civic
chamou atenção pelo comportamento nas curvas. Só que isso não é novidade
para um carro que sempre teve boa fama entre os que gostam de dirigir.
A
elogiada suspensão traseira multilink continua ali, mas agora vem
acompanhada da direção elétrica com duplo pinhão e relação variável. São
características que fazem muita diferença. Ao mesmo tempo em que é leve
e torna bem fácil manobrar o carro na garagem, fica muito direta em
altas velocidades. Isso deixa o carro mais na mão e também torna a
brincadeira mais divertida.
Tem
alguma estrada sinuosa pelo caminho? Então, aproveite para testar um
pouco mais os ânimos do sedã. O limite demora a chegar e os controles
eletrônicos não são superprotetores — a perda de aderência dos pneus vem
antes de o sedã pensar em desequilibrar. Se continuar com a provocação,
o Civic responderá com pouca saída de dianteira, quase com o movimento
lateral (digno de carros com tração integral).
A alavanca de
câmbio é próxima do volante graças ao console elevado, uma posição que
lembra o Toyota GT-86. Os engates curtos e (muito) precisos fazem a
alegria de quem quer provocar o 2.0 aspirado de 155cv e 19,5kgfm. Pena
que os pedais não sejam um pouco mais próximos para os “pilotos”
brincarem de punta-tacco.
Traje esporte para passeio completo
O
acabamento da cabine põe o Civic em pé de igualdade com carros de
segmentos superiores, principalmente se comparado o Chevrolet Cruze e o
Toyota Corolla (afinal de contas, a versão topo de linha do Honda beira
os R$ 125 mil). Ainda assim, foi bom perceber que o título de
“configuração de entrada” não enxugou a lista de equipamentos de série
da versão Sport — que se diferencia nas ruas pelas rodas e pela grade
escurecidas.
Quer
um exemplo? De série, o modelo traz ar-condicionado digital (de apenas
uma zona), seis airbags, freio de mão elétrico, câmera de ré e
assistente de partida em rampa, além dos controles eletrônicos de
estabilidade e tração. Faltam apenas as saídas de ventilação para a
fileira de trás. E é praticamente imperdoável para um sedã com pretensão
familiar ter dobradiças no estilo “pescoço de ganso”, que invadem o o
porta-malas sem a proteção das versões mais caras.
De
acordo com os números do Inmetro, o sedã alcançou boas médias de
consumo, com 10,2km/l no ciclo urbano e 13,4km/l na estrada, ambos com
gasolina — isso garantiu nota A no segmento e B no índice geral do
Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular.
O motor 1.5 turbo (
173cv) do topo de linha Civic Touring associado ao câmbio manual seria o
ideal aqui? Claro... Mas esse Civic 2.0 aspirado não desaponta na hora
de acelerar e ainda tem opção “Eco” para ajudar a beber menos.
Vale a pena?
Sim.
Mas só para entusiastas que realmente põem o prazer ao dirigir acima do
conforto, já que sedãs médios com câmbio manual têm se tornado raros.
Fica
o mérito de a marca japonesa ter fugido à receita de depenar em exagero
a versão de entrada. Em vez disso, fez um carro simplificado, mas com
gosto esportivo, como o Dodge Dart SE dos anos 70.
Em conjunto
mecânico e equipamentos, o Sport manual não desaponta. Pena que nem
mesmo a Honda preveja boas vendas para esta configuração de entrada, que
deverá corresponder a 3% dos Civic.
*da revista Autoesporte